“电路“两端
Text 加仑 Photos 李骁
在从内燃机向电动机彻底转变的路上，各家有各家的思考，一根连接电网和车辆的线，划分出了两个看似不同的阵营。
对于混合动力汽车来说，技术从来都不是最大的问题，问题是人类的生存思维和使用环境。如果不是面临巨大的石油消耗压力以及空气质量管控，可能内燃机汽车还触碰不到我们环保的神经。
无论是插电式混合动力还是油电式混合动力，在我看来，只不过是手段不同，比起技术派别说，我更倾向于人文之差，就像一方水土养育一方人民，北欧的腌鱼、日本的刺身，北美的V8、日本的K-car一样。在人口密度21.1人每平方公里的瑞典，和在人口密度2924人每平方公里的日本，生存理念一定程度上影响着造车理念，显然依赖充电桩的插电式混合动力系统更适合瑞典人。
不过无论如何，它们都不影响体验沃尔沃和雷克萨斯作为一辆SUV的感受，归根结底你选择的是一个品牌，而并全非动力系统。尽管从尺寸上来说RX450h和XC90 T8并不在一个级别里，但依旧可以从这两部车透视各自的造车理念。
某种程度上讲，全新XC90的换代对于沃尔沃的意义要大于RX系列之于雷克萨斯。毕竟上一代XC90的产品寿命坚持了12年之久，远超过一款车的正常换代周期。不过全新XC90所带来的改变，也的确值得如此长久的等待：让我们又一次记住了来自那片北部地域的清爽气息，其实这种感觉从前也有，曾经的悬浮中控、曾经纵贯后背的尾灯，只不过时隔太久。
不得不佩服沃尔沃设计师把握简约的能力，一个看似简单勾勒的“雷神之锤”日间行车灯，就像是黄色IKEA字母印在蓝颜色的外墙上一样，马上成为XC90的符号化记忆。而它的功效还不仅限于此，锋利的造型减轻了车头的重量感，让车长接近5米的它完全没有头重脚轻的感觉。
人们常把日式的简约拿来和北欧的简约作比较，但显然这一次雷克萨斯RX没有给我们这样的机会。日本人自己都形容，这是看动漫长大的一代设计师，要我猜，他们看的还是机甲动漫。其实如果是一部NX摆在面前，你会更加清晰地了解日本人如此形容的含义，而RX的尺寸更大，线条更延展，让整体的“机能气息”更加舒畅，好似高达和EVA的线条之分。
如果说沃尔沃曾经布满按键的悬浮式中控台给我们的惊喜如同诺基亚当年N系列手机一样的话，那么时代的确更迭了，全新XC90已经全部触屏化，甚至超过了德国传统三强的进度，或者说更敢于引领全新的潮流。而和特斯拉的大屏不同，沃尔沃的屏幕不光像是一块直接竖过来的19英寸宽屏。无论是响应速度、清晰对比度、还是程序逻辑，都显然比前者更经过精心的设计。
不仅如此，从很多细节之处我们都能发现沃尔沃努力创造不同的心思。比如在水晶挡把（恩，这是T8的专属）后方那粒精致的发动机启动旋钮。没错，每一个第一次接触全新XC90的人都试图将它按下，错了，请向左或右拧来启动或关闭发动机。同时你也会发现，拥有水晶纹路的驾驶模式切换滚轮，以及散发着晶光的音响播放按键等，在这驾驶舱里，存在得一点也不低调。
和沃尔沃XC90高度集成化的功能设计来比，雷克萨斯的内饰还是保留着传统东方的内敛，包括功能按键还是以实体形式分布在中控台的上上下下。木饰的选材、按键的阻尼，一切都本着以人为本的初衷，毕竟像XC90一样打开一个内循环还要在屏幕上点两次的操作，恐怕也是全触屏难以避免的拖累。所以，尽管没有北欧人的突破，雷克萨斯却总在不经意间体贴着驾驶者的使用感受。
全新RX450h上最令人印象深刻的是那块12.3英寸高清大屏，我们终于不会再因为分辨率而怀疑雷克萨斯的豪华属性了。然而复杂的系统逻辑还是反映出了东西方文化的差异，尽管雷克萨斯是针对“海外”市场的品牌，可系统目录的操作理解却并不直接，加上那套轨迹飘忽的鼠标系统，让人机沟通环节变得繁冗。
空间是XC90的绝对优势，毕竟这是一部7座车型，长宽分别接近5米和2米，高也将近1米8，俨然一副全尺寸的身板。当然沃尔沃的设计师也在空间利用上做出了创新，我们可以很清晰地发现，XC90的座椅靠背都不厚、坐垫也偏薄，它也才正因此在保证了第一、二排空间的情况下，还提供了出色的第三排空间，那绝不是应急的一排。更值得一提的是，XC90的座椅并没有因此而丧失舒适性，让人联想起他们的家具：形式和功能兼备。唯一需要吐槽的是，作为一台售价过百万的SUV，第二排座椅的翻折居然还是纯手动的，大概这和北欧人自立自强的性格有些许关系吧。
雷克萨斯RX450h并没有和沃尔沃XC90比较空间的必要，对于它自己来说已经交出了合格的答卷，全平的第二排通道让第三名乘客能够自在地把腿放下，而雷克萨斯一如既往的静谧车厢也毫无意外地提供着舒适的乘坐环境。尽管采用了悬浮式的D柱设计压缩了一些尾厢空间，不过可以四六放倒的座椅完美地解决了大件行李的问题。
把混合动力系统使用在普锐斯这样的车型上，首要目的自然是燃油经济性，而在雷克萨斯RX450h和沃尔沃XC90 T8这样的车型上，首先提供的是更强的动力，其次才是达到一个不错的油耗，二者有明显的不同，这也是为什么在豪华品牌里，混合动力车型一般都是出现在中高配车型上，因为这是一个相当完美的动力解决方案。
沃尔沃XC90从这一代开始，坚决贯彻了小排量发动机的政策，其实从一开始就不用担心它的动力表现，因为2.0升机械增压加涡轮增压发动机的性能已经很令人满意，再融入最大功率64千瓦、最大扭矩240牛·米的电动机，更是锦上添花。0至100公里每小时加速5.6秒，甚至让T8车型的一只脚迈进了性能车的圈子里。
不过和雷克萨斯的V6发动机相比，沃尔沃四缸发动机的噪音缺点难免会在对比之下变得明显，尤其是在汽油发动机从启停系统介入的那一刹那。而雷克萨斯一如既往的顺滑，在动力系统环节表现得也不例外。作为城市SUV，二者的四驱系统更多的是针对城市不同天气条件下路况的变化，操控亦然，它们都很舒适，但要寻找“战斗”的感觉，恐怕挑错了对象。
最后回到插电式混合动力系统和油电混合动力系统的问题上来，理论上讲，前者电力驱动应当占据相当一部分比重，而后者则还是以汽油动力为主、电力为辅。但在北京这样的城市，如果要想让插电式混合动力系统完全地发挥作用，理想的情况是在住处和公司各有一个充电桩，至少也要在住处有一个充电桩。因此，如果能够满足上述条件，插电式混合动力系统是合适的，若不能，显然油电混合动力系统才是更佳的解决方案。